Het einde van de diesel?

Stephan van Zyl, consultant Sustainable Transport & Logistics bij TNO, begint zijn presentatie met een vraag aan de aanwezige deelnemers: namelijk wanneer zij verwachten dat minder dan 50 procent van de vrachtauto’s die worden ingezet voor stedelijke distributie, op diesel zal rijden. De meeste deelnemers gokken op 2030/2040, Stephan geeft eerlijk aan dat hij het niet weet. Daaruit blijkt nog maar eens dat de toekomst onzeker is, en er zeker geen pasklaar antwoord kan worden gegeven op de vraag wanneer al het binnenstedelijk vervoer anders zal worden aangedreven dan op de welbekende fossiele brandstof.

Focus op CO2-reductie en luchtkwaliteit

Omdat de doelen voor luchtkwaliteit, zoals die worden gesteld in het NSL-programma (NSL: Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit), steeds meer worden gehaald, verschuift de nationale politieke en maatschappelijke focus naar CO2-reductie. Het doel is in de transportsector 60 procent CO2-reductie te behalen in 2050 ten opzichte van het jaar 1990. Het huidige Europese beleid staat echter niet garant voor die reductie, onder meer doordat er voor fabrikanten van vrachtauto’s nog geen normen zijn gesteld voor de CO2-uitstoot. Lokale overheden leggen de nadruk op het verbeteren van de luchtkwaliteit, reductie van CO2-uitstoot is een langere termijn doelstelling.

Elektrisch is niet nieuw

In de media verschijnen allerlei tegenstrijdige berichten over de opkomst van de elektrische auto. Waar overigens door een collega van Stephan al in 1992 over werd geschreven, de elektrische auto an sich is daarmee zeker geen nieuw fenomeen. Waterstof is ook een zeer interessante brandstof, maar er is op dit moment nog te weinig praktijkervaring mee opgedaan als het gaat om de aandrijving van vrachtauto’s.

Diesel blijft, accu’s in ontwikkeling

Als we dan voorlopig toch nog op diesel blijven rijden, dan is vooral de vraag welk percentage daarvan biobrandstof is. Want we rijden inmiddels allemaal op biodiesel. Het is vooral van belang dat biodiesel op duurzame wijze wordt verkregen – deze hernieuwbare biodiesel is kostbaar en erg schaars, het is maar de vraag of deze brandstof beschikbaar komt voor de wegtransportsector. De verwachting is dat het rendement van dieselmotoren nog verder omhoog gaat en dat met name het vervoer over lange afstand nog afhankelijk blijft van (bio)diesel. De CO2-uitstoot van de huidige elektrische vloot voertuigen is nog fors, wat vooral komt door de manier van opwekking van de energie. Op een vraag van een van de deelnemers hoe het nu in de praktijk zit met de accu’s, geeft Stephan aan dat die ontwikkeling snel gaat. De fabricage van accu’s is belastend voor het milieu. En het efficiënt opslaan van energie is een grote uitdaging.

(Bio)LNG

LNG wordt meer en meer ingezet voor zware trucks. De heer Van der Laar (RWS) stelt dat deze transitie nodig is,  omdat de sector daarmee klaar is voor de overstap naar bio-LNG zodra dit in voldoende mate beschikbaar komt. De heer Roks (Simon Loos) sluit hierbij aan met de opmerking dat eerst de auto’s en laadinfrastructuur nodig zijn voordat met bio-LNG kan worden gereden. Stephan kan zich in deze opmerkingen vinden en geeft aan dat wanneer uit mest bio-LNG kan worden gewonnen, een super-CO2-reductie wordt bereikt, omdat wordt voorkomen dat de mest op het land terecht komt.

Kosten gaan dalen

Er is op dit moment een markt aan het ontstaan voor tweedehandse elektrische bestelbussen. Daaruit blijkt dat op termijn de kosten van elektrische voertuigen zullen gaan dalen, ze zijn nu nog relatief hoog. Zeker voor vrachtauto’s. Dat geldt ook voor waterstof; de kosten van een vrachtauto die wordt aangedreven door waterstof zijn nu rond de € 300.000,-. Bij lage dieselprijzen is investeren in dieselvoertuigen logischerwijs verstandiger. Als diesel duurder wordt en accu’s goedkoper, dan is investeren in elektrisch, bijvoorbeeld met een range-extender, verstandiger. De total cost of ownership van elektrische of hybride voertuigen hangt vooral af van de investeringskosten (lees: grootte van de accu) en de energieprijzen.

Bedrijfsleven wil duidelijkheid

Gezien de hoge kosten die een overstap naar alternatieven voor diesel met zich meebrengen, verwachten ondernemers in ieder geval duidelijk beleid van de overheid. Bijvoorbeeld ten aanzien van fiscale voordelen of toegang tot binnensteden. Er moet een masterplan komen, waarin de doelen van de transitie naar andere aandrijvingen, en de win-win situatie die we ermee willen bereiken, helder wordt geschetst. Dus geen ‘hoog-over’ brandstoffenvisie die geen weerslag vindt in de huidige realiteit.

Al met al kijken we terug op een interessante en inspirerende workshop, waarbij duidelijk werd dat het einde van de diesel voorlopig nog niet in zicht is. En dat de ontwikkelingen zo snel gaan dat de transitie naar alterantie vormen van aandrijving kan worden gezien als ‘shooting at a moving target’.

Download hier de presentatie.

Als bijlage bij dit verslag zijn de sheets van Stephan van Zyl opgenomen. Daarbij merkt hij op dat “Uit slide 10 mag niet verkeerd worden geïnterpreteerd, dat LNG een slechte aanschafkeuze is. Mijn verhaal richt zich alleen op CO2. Afwegingen NOx/PM, geluid en TCO kwamen niet expliciet aan bod. Dit speelt natuurlijk mee in de keuze. Deze slides geven dan dus ook ons huidig kennisniveau weer en is geen advies. We zijn bezig met een LNG meetprogramma en verwachten binnenkort een update van de getallen”.