blogs

Actualisatie Binnenstadsplan

Rotterdam heeft een Binnenstadsplan voor de periode 2008-2020. Als belangrijke taak van de gemeente in de verdere ontwikkeling van de binnenstad zien wij het stimuleren van initiatieven met kwaliteit. Bij tussentijdse evaluatie bleek het merendeel van de doelen bereikt. Dat was aanleiding tot actualisatie van het plan. Hier volgt een ingekorte versie van de voorzet die vanuit stadslogistiek is opgesteld.

Waarom stadslogistiek in het binnenstadplan thuishoort

Stadslogistiek staat volop in de aandacht, ook in Rotterdam. Meer dan toen het Binnenstadsplan tot stand kwam. Logistiek en expeditie-verkeer hielden zich toen nog schuil onder algemene noemer autoverkeer. Bij het begrip autobereikbaarheid ligt het gevoelsmatige zwaartepunt echter in de personenauto. Maatregelen die verschuiving van autoverkeer naar andere vervoersmodaliteiten behelzen, zoals capaciteitsreductie qua parkeren en doorstroming, hebben dus ook hun weerslag op autoverkeer dat gemoeid is met goederenstromen.

“Modal shift” voor goederenvervoer verloopt echter anders en minder vanzelfsprekend dan bij personenauto’s: bepaalde zaken zijn nu eenmaal niet lopend of per fiets te vervoeren en dus op gemotoriseerd verkeer aangewezen. Welk voertuig hoe vaak in de binnenstad komt hangt sterk af van de betreffende logistieke keten. Verkeersregulerend beleid vergt dus maatwerk per branche. In sommige gevallen is de transportefficiëntie het grootst met grote voertuigen. Hoewel nergens expliciet benoemd in het Binnenstadsplan, lijkt de grote boze vrachtwagen een vanzelfsprekende bedreiging van de leefkwaliteit in de binnenstad.

Maar bij minder capaciteit per voertuig neemt het benodigd aantal voertuigbewegingen in dezelfde periode toe. Zowel qua verkeersdoorstroming als qua omgevingseffect zou dit de situatie wel eens kunnen verergeren in plaats van verbeteren. De dialoog daarover moet dringend gevoerd worden

Wat in gang gezet is

Rotterdam heeft samen met TNO en zes koplopers in 2014 de Green Deal Zero 010 Emissie Stadslogistiek (GD010ZES) ondertekend. Langs de sporen techniek, logistiek, gedrag en regelgeving wordt aan dit doel gewerkt. Veel inspanning is tot nog toe gestopt in het op de weg krijgen van emissievrije stadslogistieke voertuigen. Transportondernemers zijn dan de vanzelfsprekende gesprekspartners. Voor het efficiënter maken goederenstromen blijkt  een ketenbenadering noodzakelijk. Ook de ontvangers van goederen en hun leveranciers moeten dus nemen deel aan de dialoog. Die dialoog moet gaan over dat maatschappelijk verantwoord ondernemen (hetzij vrijwillig, hetzij door de overheid opgelegd) aanpassingen vergt in het verloop van de aan- en afvoer van goederenstromen naar de binnenstad.

Groei

De economische vooruitzichten zijn weer gunstig, met groei als gevolg.

Rotterdam heeft voor de binnenstad duizenden extra woningen voor ogen, naast groei in kantoorvloeroppervlak en het volume aan MKB. De realisatie hiervan tot 2030 vergt een ambitieus bouwprogramma, dat een aanzienlijk aantal grote bouwprojecten omvat. De stroom van daaraan gekoppelde vrachtverkeersbewegingen heeft de binnenstad als eindbestemming of vertrekpunt, en hij komt bovenop het dagelijkse urbane metabolisme.

Bouwgerelateerd verkeer vormt hierdoor een beduidend percentage van het goederentransport.

Tegelijkertijd betekent groei van de binnenstedelijke bedrijvigheid een equivalente toename van daaraan gekoppeld goederentransport. Het stadslogistieke verkeer zwelt ook met het aantal inwoners, zeker nu de groei van internetwinkelen tot meer bezorgingen per huishouden leidt.

Qua goederentransport is het perspectief bij ongewijzigd beleid dus: meer (zwaar) verkeer dat door een krimpende infrastructuur moet worden geaccommodeerd. Dit is zowel verkeerskundig als qua omgevingseffecten ongewenst. Te verkennen oplossingsrichtingen zijn enerzijds technisch en voertuiggericht en anderzijds logistiek en betreffen onder andere bundeling en spreiding over de dag.

Rol overheid

Sinds het begin van de looptijd van het Binnenstadsplan is het idee over de rol van de gemeentelijke overheid geëvolueerd. Het is verschoven van een voorschrijvende en regulerende rol een meer dienende, via actieve respons op initiatief uit het private domein. Op het gebied van emissiebeperkingen aan de stadslogistiekvrachtvoertuigen vraagt de transportsector echter om een kader dat op een werkbare termijn in het vooruitzicht wordt gesteld (specifiek: in 2025 kom je de milieuzone niet meer in als je voertuig nog lokale uitstoot vertoont). Dit kader, liefst geldend voor alle Nederlandse gemeenten, is zeer belangrijk om de gewenste investeringsbeslissingen nu al te kunnen beïnvloeden.

Wat te doen?

Bijstelling van het Binnenstadsplan zou qua stadslogistiek dus moeten inhouden:

  • benoemen van de stadslogistiek als medebepalende component in de allocatie van verkeers- en parkeerruimte bij planontwikkeling. Met gevolgen voor alle betrokkenen in de vorm van rechten en plichten.
  • de dialoog met de betrokkenen moet ook gericht worden op de vraag welke infrastructurele voorzieningen de gemeente (mede) mogelijk moet helpen maken om een in overleg te bepalen alternatieve aan- en afvoer van goederen op te kunnen leggen.
  • mede vanuit het platform Logistiek010 gaat de dialoog over de toekomst van de stadslogistiek gevoerd worden. De uitkomst ervan moet zijn weerslag krijgen in de herziening van het Binnenstadsplan.